Pour moi aussi !

Mais je veux bien savoir la finalité !

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California Océan TDI 150 BVM6 2018
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non, c'est bien l'alternateur qui impose la tension, quand l'alternateur charge et les batteries sont couplées. Là, peu de chance d'abimer les batteries GEL.
Avec le chargeur sur 230V, c'est different (avec un chargeur IU0U, en phase de bulk, c'est le courant qui est imposé, et donc la tension dépendra de chaque batterie). Il faudrait savoir combien celui-ci délivre en tension U0.

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Le prix, et le fait que les batteries AGM sont compatibles pour êtres utilisées comme batterie moteur.
ça permet d'avoir des batteries identiques, et donc qu'elles vieillissent en même temps, ce qui est mieux à tout point de vue.

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Merci Stéphane pour cette réponse technique.

Après analyse des courbes graph différentes de Jean Da entre AGM et Gel, un mélange de batteries AGM et Gel entre le porteur et les auxiliaires sur le même chargeur peut poser des dysfonctionnements.

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Antoine et Pascaline
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Le graphique pour l'AGM me semble erroné, en tout cas ce n'est pas celui d'un IU0U. Le "limit & hold" à 15,1V n'existe pas. Et cette tension est dommageable pour une batterie AGM.
La seule difference pour un chargeur AGM/GEL, c'est la tension d'absorption, qui devrait être limitée à 14,4V pour le GEL, contre 14,8V pour l'AGM. C'est reglable sur la plupart des chargeurs, mais pas de réglage sur le chargeur du Calif...

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Merci pour te précision Steph. La courbe que j'ai déniché correspond a une technique permettant la charge optimales AGM2 parait-il. Je les ai copiées pour rendre attentif qu'il ne faudrait pas mélanger le type de batterie.

Et pour la tension nous avons les deux raisons: c'est bien la batterie qui impose la tension au circuit. Mais le chargeur ou l'alternateur force un courant qui automatiquement fait, pendant la charge, monté la tension de la batterie jusqu'à un point limite ou le chargeur décide de couper la charge ou de la réduire. Regarde une courbe de charge, c'est la tension de la batterie qui conditionne l'action du chargeur.

Encore quelques précisions utiles: une batterie au plomb perd 10% de sa capacité par année et une fois fatiguée elle monte plus vite en tension vu qu'elle ne prend plus beaucoup la charge. Et c'est la tension de la batterie la plus faible qui s'impose. Donc sur un California ou VW a eu la drôle d'idée de mette trop batteries, les problèmes sont multipliés avec le vieillissement. La durée de vie varie entre 3 et 9 ans et dépend de la façon de les utiliser. Si on reste dans une plage de décharge de seulement 20% ou si on va jusqu'à 50% de sa capacité le nombre de cycle diminue fortement.

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justement, tes courbes montrent bien le contraire: c'est le courant qui impose l'arret de la charge sur un IU0U.
Un alternateur et un chageur UI0U n'ont pas le même comportement:
- un alternateur régule en tension: le courant depend de la resistance du circuit. D'où des courants très forts quand la batterie est très dechargée, ce qui n'est pas top,...
- chargeur UI0U régule en courant dans la phase de bulk, et en tension dans la phase d'absorption. La phase de bulk s'arrete quand la tension atteint un certain seuil. La phase d'absorption s’arrête quand le courant passe sous un certain seuil.

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Euh… vous etes pas en train de me dire qu’il ne fallait pas de gel j’espere …

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"Rien ne sert de courir...non ca ne sert à rien"

California T5 130cv de 2006

tu peux nous dire la tension de charge du chargeur sur 220V en fin de charge? (avant le passage en floating). 14,4V ou 14,8V?

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Si, je l'ai dit depuis le début, le chargeur et l'alternateur continue à produire du courant jusqu'à une tension batterie de 14.8 V et les gel sont à 14.2 V maximum. Ce que je ne sais pas c'est si les premiers T5 était déjà en AGM2 soit une tension de 14.8 max des batteries.

Et Steph, je sais bien que du temps ou j'ai étudié l'électricité et travaillé chez Leclanché à la fabrication des redresseurs pour locomotive on mesurait encore les batterie avec un pèse-acide. Mais je me souviens que c'est les batteries qui imposent la tension. Mais cela revient au même vu que le courant imposé par l'alternateur force la tension des batteries de monter à mesure qu'elles chargent. Biensûr l'alternateur ou le chargeur coupe le courant à une tension donnée.
Sur les courbes tu vois bien dans la 1ere phase "bulk" la batterie qui monte en tension jusqu'à son maximum. Puis le chargeur continue pendant quelques heures à imposer son courant sans que la tension augmente davantage.

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c'est exactement le contraire qui se passe. Courant imposé qui fait monter la tension (qui n'atteint pas son maximum), puis tension imposée jusqu'à baisse du courant.
Les courbes ne font que montrer ce qui se passe, pour les interpréter correctement il faut lire tous les petits à coté, qui montrent le protocole mis en oeuvre, et faire la difference entre une source de courant et une source de tension.
Avec un alternateur, les courbes seraient très différents, en particulier pas de phases car pilotage en tension uniquement.
Mais bon, on va pas se prendre la tête, ça n’intéresse pas grand monde ce genre de discussions.

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En conclusion, pour une personne lambda comme moi qui doit prochainement changer sa batterie aux, et pour répondre à la question de ce fil c'est du AGM point barre.

La mienne à +/- 7 ans c'est la deuxième, et je viens de vérifier j'avais mis déjà de l'AGM en remplacement de l'origine

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c'est en effet plus sage, à moins d'avoir une utilisation intensive de ses batteries.

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Merci à vous pour ces explications et surtout je prends note de ces conclusions instructives pour le jour où...

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Merci beaucoup c'est sûr ! (Je suis concerné par le changement des deux batteries auxiliaires sur mon Calif de 2011, je pense qu'elles sont d'origine).
Encore un sujet qui reflète bien l'esprit de partage du forum...

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