Oh là ! ça en fait des choses à dire tout ça !
Je vais essayer d'ordonner ça :
Je vais d'abord dissocier les 2 circuits, circuit "automobile" et circuit "cellule" puis l'assemblage des 2 lorsque le moteur tourne.
Parlons d'abord du circuit "automobile".
Il est alimenté par une batterie de type "démarrage", c'est à dire une batterie dont la constitution est étudiée pour délivrer des courants important de l'ordre de 400 Ampères lors des démarrages, mais qui supporte mal les cycles de charge/décharge. Ce n'est pas la capacité nominale en Ampère heures (Ah) qui est recherchée, mais le courant instantané qu'elle est capable de débiter. C'est une batterie qui devrait rester en permanence chargée afin qu'elle puisse fournir l'énergie de démarrage et assurer sa longévité. Cela ne pose pas de problème dès que l'on a une utilisation régulière du véhicule avec des trajets d'une durée suffisante (quelques minutes) pour retrouver l'énergie dissipée par le démarreur. Lorsque l'on roule, toute l'énergie est fourni par l'alternateur, largement dimensionné (150 A, soit une puissance supérieure à 2 kVA comme nous le fait remarquer Cerise) pour satisfaire au besoin de tous les accessoires automobile même dans les conditions les plus dévavorables ! Fournier, je ne pense pas que tes problèmes viennent du sous dimensionnement de l'alternateur !
Par contre, il y a problème dès que l'on se trouve confronté aux stationnements prolongés et ceci pour 2 raisons :
-- une batterie se décharge seule dans le temps;
-- une partie de l'électronique de bord est maintenue en permanence sous tension, et même si la consommation n'est pas très élevée, elle finira à terme par avoir raison de la dite batterie.
2 cas de figure :
-- Soit une recharge régulière mensuelle comme pour les batteries auxiliaires ;
-- Soit une charge constante d'entretien.
Dans le premier cas, il faut choisir un chargeur adapté et tous les chargeurs bas de gamme sont à proscrire.
En effet aucun contrôle n'est effectué, ni en tension, ni en courant et risque d'entraîner rapidement la destruction de la batterie.
De plus, ce type de chargeur nécessite de débrancher la batterie, sous risque de détruire l'électronique de bord. Il s'agit généralement de simple transfo redresseurs bi alternance qui vont délivrer des tensions de crête pouvant aller jusqu'à 20V !
Il faut préférer un modèle avec contrôle de charge et ,mieux, capable d'effectuer une charge de type WUa (norme DIN 41 772) ou IU ou encore IUoU et adapté à la capacité de la batterie. En voici un
exemple
A noter que, d'après un post de Bernard, sur les derniers modèles de calif, le chargeur intégré permet la charge de la batterie "automobile", selon des modalités que je ne connais pas.
Dans le deuxième cas, à condition que la batterie soit au préalable chargée, la charge de maintien peut-être obtenue soit par le chargeur ci-dessus si il possède un mode "floatting", soit par un mini chargeur d'entretien qui se branche sur le réseau 230V et sur l'allume cigare ou la batterie, soit par un chargeur solaire à condition que le véhicule stationne dehors et que le panneau soit bien orienté ! J'ai cependant quelques doutes sur le panneau de 2W d'ICP solar, qui me semble trop juste pour une utilisation hivernale, compte tenu du faible nombre d'heures d'ensoleillement et de la taille de la batterie. Si l'on retient une solution à panneau solaire d'une puissance plus conséquente, il faut penser à ne pas oublier de lui adjoindre un régulateur de charge.
La partie "cellule" quand à elle est alimentée par des batteries à électrolyte gélifié qui ont pour intérêt d'accepter un grand nombre de cyclage (mais cependant limité) , bien qu'il ne faudrait pas dépasser 80% de décharge si on veut l'on veut les préserver. D'autre part ces batteries sont étanches et peuvent être placées dans l'habitacle, ce qui n'est pas le cas des précédentes. Par contre, elle ne délivrent que des courants instantannés plus modestes qui les rendent impropres au démarrage des moteurs et qui plus est diesel. Donc les relier à la batterie principale pour un démarrage de fortune n'est pas une bonne idée, surtout que la batterie du placard comporte un fusible de 80A qui dégagera à tous les coups !
Dès que le moteur est à l'arrêt, tous les consommateurs de la partie cellule, toit, frigo, chauffage... sont alimentés par les batteries auxiliaires. Mais attention ! La radio et la prise allume cigare du tableau de bord restent alimentées par la batterie moteur ! C'est la raison pour laquelle tous les constructeurs temporisent la marche des autoradios lorsque le contact est coupé.
Les 2 circuits sont communs dès que le moteur tourne, et que le calculateur a estimé une tension suffisante du circuit "automobile", ce qui n'est pas forcement immédiat. Un contacteur se ferme, il n'y a pas de diodes de séparation. Auquel cas l'alternateur fourni toute l'énergie, et pour peu que les batteries soient déchargées, que l'on sollicite tous les accessoires partie automobile et partie cellule, alors là l'alternateur risque effectivement de se mettre à genoux !
Quand au 0,2A relevé à vide sur la centrale, je pense qu'il ne faut pas se formaliser. C'est personnellement mon cas, et je n'ai jamais constaté une décharge significative des batteries auxilliaires. Je mettrais ça sur un défaut d'étalonnage de la centrale !
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) cela peut vider les batteries
