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MessagePosté: 25 Fév 2023 08:06 
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Volkswagen a ouvert en mai 2022 les commandes de l’ID. Buzz dont elle a livré les premiers exemplaires à l’automne dernier. Pour y parvenir sans encombre, elle a fait en sorte de mettre la production de ce nouveau modèle en ordre de marche. Une production qui aura lieu au sein de son usine de Hanovre. Un site qui se prépare à porter sa capacité de production quotidienne à 900 véhicules. Pour cela, Volkswagen a adopté une stratégie d’automatisation et de numérisation pour transformer le site en usine intelligente. Une usine qui produira également les systèmes de batteries de l’ID. Buzz à compter de 2024. Par ailleurs, trois autres sites de Volkswagen interviendront dans la production de l’ID. Buzz. Des sites qui, tout comme celui de Hanovre, vont devenir des fournisseurs de systèmes destinés à l’électromobilité.

L’USINE D’HANOVRE DEVIENT LE TROISIÈME SITE DE PRODUCTION DE LA GAMME ID.

Volkswagen a choisi son usine de Hanovre pour produire l’ID. Buzz. Après Zwickau et Emden, Hanovre devient le troisième site de production allemand pour les modèles de la gamme ID. L’ID. Buzz constitue un jalon majeur dans le processus d’électrification de la marque. Pour Josef Baumert (Membre du Directoire en charge de la production et de la Logistique) : « D’ici seulement huit ans, plus de 55% de nos modèles en Europe seront dotés d’un groupe motopropulseur électrique à batterie. L’ID. Buzz joue un rôle stratégique majeur dans la réalisation de cet objectif. » En 2022, Volkswagen Véhicules Utilitaires prévoit de produire près de 15 000 ID. Buzz. Après 2023, elle entend produire chaque année jusqu’à 123 000 modèles ID. Buzz et ID. Buzz Cargo à Hanovre. Leur production est cruciale pour optimiser le taux d’utilisation des capacités de l’usine et assurer la pérennité de l’emploi.

Une production flexible pour trois concepts de véhicule

A l’heure actuelle, l’usine de Hanovre produit 3 modèles : L’ID. Buzz, le nouveau Multivan et le T6. Des modèles basés sur trois plateformes différentes et dotés de trois groupes motopropulseurs différents. Un moteur électrique à batterie pour l’ID. Buzz, une motorisation hybride rechargeable et conventionnelle pour le nouveau Multivan. Quant au T6, Volkswagen en propose plusieurs variantes thermiques. Malgré cette diversité, une partie de la fabrication dans l’usine s’effectue sur une seule et même ligne. « Le processus de production est extrêmement complexe, mais il permet de répondre avec flexibilité à la demande de notre clientèle » explique Josef Baumert. Un réaménagement du site a néanmoins eu lieu pour pouvoir produire l’ID. Buzz. Ainsi, un nouvel atelier de tôlerie et deux unités pour le montage des composants électroniques ont vu le jour.

LA FORMATION DE 4 000 COLLABORATEURS

La complexité du processus de production met néanmoins à rude épreuve la main d’œuvre qualifiée de l’usine. Pour assurer un démarrage réussi de la production de l’ID. Buzz, 4 000 collaborateurs ont reçu une formation spécifique. Une nécessité pour faire face à la mise en œuvre de nouveaux systèmes numériques. Ceux-ci se traduisent en effet par l’émergence d’exigences techniques extrêmement poussées. Volkswagen a ainsi formé ses 4 000 collaborateurs aux technologies haute tension. Elle a aussi adapté ses formations en apprentissage aux nouvelles tâches de ce processus. Josef Baumert a tenu à féliciter les équipes du site pour l’engagement et la détermination dont elles ont fait preuve. Ceci alors même que la pandémie de Covid-19 faisait rage. Un engagement et une détermination qui ont permis de faire du lancement de l’ID. Buzz une véritable réussite.

Une capacité de production accrue

Une réussite qui se traduit notamment par une hausse sensible de la capacité de production du site. D’ici 2023, Volkswagen Véhicules Utilitaires prévoit de produire 900 exemplaires par jour de l’ID. Buzz, du Multivan et du T6. Une progression puisque, jusqu’à présent, la capacité de production quotidienne maximale du site s’élevait à 810 véhicules. Un résultat obtenu grâce à une intensification de la stratégie d’automatisation et de numérisation. Ainsi, le degré d’automatisation pour l’assemblage de la carrosserie de l’ID. Buzz atteint 92% (+15 points par rapport au T6). Désormais, les ouvriers qualifiés pilotent une grande partie des installations depuis des ordinateurs et des terminaux mobiles. Les opérateurs et les machines restent en contact permanent. Les systèmes robotiques rapportent en temps opportun les éventuels problèmes qui peuvent alors être résolus pendant le travail.

LES SYSTÈMES DE BATTERIES ÉGALEMENT PRODUITS À HANOVRE

Outre la fabrication de l’ID Buzz et de l’ID. Buzz Cargo, Volkswagen envisage une nouvelle étape pour Hanovre. A partir de 2024, Volkswagen Group Components y produira également le système de batterie MEB. A l’heure actuelle, le site de Barsinghausen, situé à proximité de l’usine de Hanovre, joue déjà un rôle important. Volkswagen Group Components y assure l’assemblage de l’ensemble des trains avant et arrière de l’ID. Buzz. Pour ce faire, il a construit une nouvelle ligne de production qui emploie près de 200 collaborateurs venus de l’usine de composants. Volkswagen Group Components livre ensuite ces trains avant et arrière à Volkswagen Véhicules Utilitaires sur le site de Hanovre. Un site qui se lancera également dans la production de composants MEB.

La fabrication de stations de recharge flexibles

Dès 2024, Hanovre accueillera l’assemblage des systèmes de batteries destinés à l’ID. Buzz. Des systèmes fournis aujourd’hui par l’usine d’équipements de Brunswick. Le site de Barsinghausen à Hanovre assurera aussi la fabrication de stations de recharge rapide flexibles. Une structure matérielle indispensable pour pouvoir créer des infrastructures de chargement mobiles destinées aux véhicules électriques. Enfin, Barsinghausen produira également des carters de moteur pour les systèmes MEB. Aujourd’hui, Volkswagen Group Components entend assurer le développement et la fabrication des composants clés des véhicules électriques. Cela vaut pour quasiment tous les modèles de voitures électriques construits par le Groupe, de la Cupra Born à l’ID. Buzz. Les sites allemands font figure de précurseurs dans un processus mondial qui se déploiera ensuite en Chine et aux Etats-Unis.

TROIS AUTRES SITES CONCERNÉS PAR L’ID. BUZZ

Appliquée à l’ID. Buzz, cette politique concerne trois autres sites allemands de Volkswagen. Il s’agit des sites de Brunswick, Kassel et Salzgitter. L’usine de Kassel s’impose déjà comme un centre d’expertise en matière de moteurs électriques. C’est ici que sont produits les moteurs électriques de la plateforme MEB. Le site doit aussi assurer le développement et la fabrication de l’onduleur pour la future matrice électrique modulaire du Groupe. Il devrait ainsi devenir le « cerveau » de la fabrication de l’ensemble des groupes motopropulseurs électriques. Le site de Brunswick assure lui le développement et la fabrication des systèmes de batteries et de leurs logiciels. Enfin, le site de Salzgitter assure la fabrication des composants de base que sont le rotor et le stator pour le moteur électrique de la plateforme MEB.

Les sites d’équipementiers deviennent des fournisseurs de l’électromobilité

Ce site doit aussi se transformer en plaque tournante européenne du groupe Volkswagen pour les batteries. Il doit notamment commencer à fabriquer des cellules de batteries dès 2025, devenant ainsi la première Gigafactory du Groupe. Avec cette politique, les sites d’équipementiers vont devenir des fournisseurs de systèmes destinés à l’électromobilité. Il s’agit là d’une nouvelle étape dans le processus de transformation de Volkswagen entamé en 2015. Un processus par lequel l’entreprise entend se convertir en fournisseurs de systèmes pour l’électromobilité. Une politique dans laquelle Volkswagen Group Components compte investir 2,3 milliards d’euros dans l’électrification de ses sites allemands d’ici 2026. Un chiffre qui représente plus de la moitié de l’ensemble de ses investissements.

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Dernière édition par olive4 le 25 Fév 2023 17:01, édité 1 fois.

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Une vidéo très intéressante montrant la fabrication de A à Z de l'IDBuzz au sein de l'usine de Hanovre
On peut voir également sur la même chaîne de montage des T6.1

Bon visionnage :grin:

https://youtu.be/D1DFmAyB1vM

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MessagePosté: 25 Fév 2023 09:44 
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Merci pour cette vidéo hyper-intéressante ... J'imagine la conception/mise en oeuvre d'une telle unité de production robotisée ... quel casse-tête !
PS : pas vu de T6.1

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MessagePosté: 25 Fév 2023 10:17 
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Hippo29 a écrit:
PS : pas vu de T6.1


Biensûr que si. Tu as mal regardé.
Surtout à la fin :wink:

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MessagePosté: 25 Fév 2023 12:33 
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Quel dommage que ce ne soient pas les ..."faces avant" ... on dirait feu mon T2 Baywindow
Très chouette
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MessagePosté: 25 Fév 2023 15:10 
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Merci Olivier pour le partage de cette vidéo très intéressante.

C’est très intéressant ce visionnage des chaînes d’assemblage très automatisées. Il y a beaucoup d’optimisation pour diminuer le temps de montage d’un véhicule.

Tout paraît facile…..les différents organes s’assemblent les uns aux autres…..comme par magie. C’est très précis.

L’automobile a pris beaucoup d’avance par rapport à l’industrie constructions machines.

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MessagePosté: 25 Fév 2023 16:00 
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Oui c'est incroyable les progrès de robotisation.
Le degré d’automatisation pour l’assemblage de la carrosserie de l’ID. Buzz atteint 92% (+15 points par rapport au T6).

La réorganisation de l’usine, sa modernisation, l’automatisation et l'électrification de sa production auront duré 2 ans et demandé un investissement de 89 milliards d’euros dont 21 millions ont été dédiés à la formation du personnel sur les spécificités de la production de véhicules électriques.

C'est vraiment colossal en terme de moyens dédiés !

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MessagePosté: 25 Fév 2023 16:17 
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89 millions, pas milliards....

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Oui tu as raison ! :grin:

Sans parler que VW entend se convertir en fournisseurs de systèmes pour l’électromobilité. Une politique dans laquelle Volkswagen Group Components compte investir 2,3 milliards d’euros dans l’électrification de ses sites allemands d’ici 2026.

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MessagePosté: 25 Fév 2023 20:45 
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Jeeper cj7.91 a écrit:
Merci Olivier pour le partage de cette vidéo très intéressante.

C’est très intéressant ce visionnage des chaînes d’assemblage très automatisées. Il y a beaucoup d’optimisation pour diminuer le temps de montage d’un véhicule.

Tout paraît facile…..les différents organes s’assemblent les uns aux autres…..comme par magie. C’est très précis.

L’automobile a pris beaucoup d’avance par rapport à l’industrie constructions machines.


Le problème c'est quand par exemple un mini moteur de volet d'air tombera en panne sur la clim bi-zone suite à un défaut de conception (vécu sur un Range Rover P38). Il faut alors tomber le tableau de bord entier pour accéder à la vis qui maintient le volet d'air en place selon le Manuel Atelier...
... ou faire juste un trou dans le tableau de bord, à la perceuse, judicieusement placé en face de la tête de vis (méthode personnelle).

Pour résumer : ce montage automatisé qui économise les actions et les minutes crée des véhicules difficilement réparables et surtout sans vraie procédure optimisée pour une telle réparation par la suite.

Exemple pratique : mon premier véhicule (Lada Niva) se réparait sans problème via la "Revue Technique Automobile". De tête; je dirai une centaine de pages... Sur mon BMW X3 F25, le document "Workshop Service Manual" spécifique au 6 cylindres 30D fait : 4703 pages :shock: Et en plus, l'accessibilité au démontage est déplorable de nos jours, il faut toujours un outils spécifique ou tout virer pour accéder à au moins une vis qui sera inaccessible.

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Heureusement le monde continue aussi dans celui des voitures. Je n'ai vraiment pas la nostalgie de cette époque et de cette Niva made URSS. Pourvu qu'elles ne reviennent pas !


Merci Olive pour le partage, je suis impressionné et soulagé pour Hanovre que cette gigantesque usine passe de conversion en conversion. Les modèles évolue mais la construction reste semblable, j'en ai passé des vidéos de la construction du T6 en l'attendant :lol:

Olive, tu as lu une explication du retour des freins à tambour à l'AR ? Avec le poids central des batteries les freins AR doivent être très sollicité comme sur le California.

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MessagePosté: 25 Fév 2023 23:10 
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Salut,

On parle beaucoup d'économies des constructeurs sur ce point...
Ce n'est pas le seul à en avoir... ID3, ID4, Skoda Enyaq, Audi Q4... la liste est longue ! En terme de freinage qui dure... ça chauffe et perd en efficacité ! Dans le temps ca peut etre durable mais ca rouille pas mal (en Allemagne ils vont vite être HS) et il faut les nettoyer régulièrement si on veut que ça dure.
Ça paraît incroyable d'avoir installer ça aujourd'hui. C'était installé encore aujourd'hui sur des modèles bas de gamme et peu puissant.
Peut être moins lourd ?
Mais bizarre en effet comme choix !

Ce qui est certain c'est que déjà il est reconnu que les voitures électriques sont plus polluantes en terme de frein car plus lourdes que les voitures thermiques et aussi en pneus. Et qu'aujourd'hui on sait aussi que la poussière de frein est extrêmement polluante tout comme les pneus...

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MessagePosté: 26 Fév 2023 10:08 
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vous auriez pas un peu oublié que sur les voitures électriques la plupart des freinages se font par le moteur en rechargeant la batterie?
Les freins mécaniques sont très peu utilisés sur une électrique!

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MessagePosté: 26 Fév 2023 10:11 
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olive4 a écrit:
Salut,

On parle beaucoup d'économies des constructeurs sur ce point...
Ce n'est pas le seul à en avoir... ID3, ID4, Skoda Enyaq, Audi Q4... la liste est longue ! En terme de freinage qui dure... ça chauffe et perd en efficacité ! Dans le temps ca peut etre durable mais ca rouille pas mal (en Allemagne ils vont vite être HS) et il faut les nettoyer régulièrement si on veut que ça dure.
Ça paraît incroyable d'avoir installer ça aujourd'hui. C'était installé encore aujourd'hui sur des modèles bas de gamme et peu puissant.
Peut être moins lourd ?
Mais bizarre en effet comme choix !

Ce qui est certain c'est que déjà il est reconnu que les voitures électriques sont plus polluantes en terme de frein car plus lourdes que les voitures thermiques et aussi en pneus. Et qu'aujourd'hui on sait aussi que la poussière de frein est extrêmement polluante tout comme les pneus...


Hello,

Pour l'histoire des freins, les véhicules électriques sont totalement différents des thermiques : j'ai essayé une VW ID4 (le modèle de 200 ch environ) il y a quelques jours, le mode de conduite "B" (= régénération d'énergie à la déceleration) est bluffant et permet si on anticipe bien de ne quasiment jamais utiliser les freins...
Non seulement on n'use pas les freins (et donc pas d'émission de particules), mais en plus on utilise cette énergie cinétique énorme pour recharger un peu les batteries, ce qui est totalement perdu et converti en chaleur sur un thermique.
La prochaine fois que je passe au garage j'essayerais le ID Buzz, il n'était pas dispo le jour ou je suis passé.
Ceci dit, ce n'est pas encore d'actualité que je passe à l'électrique, j'attends que l'efficience soit encore un peu meilleure. Je garde le T6 jusqu'à nouvel ordre, et probablement le plus longtemps possible...
Ce qui est certain par contre, c'est que j'essayerais à tout prix d'éviter de ne pas passer par l'hybride (pour moi c'est un peu comme des pneus 4 saisons = bon en rien, moyen partout).

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2019 : T6 (neuf) California Beach 2019 TDI 150 4MOTION BVM6, VASP cuisine/frigo amovible.
2007 : T5 (neuf) fourgon CTTE, aménagement maison 2007 TDI 84 BVM5 => Vendu à 225 000km en 2019.
https://www.t5calif.info/forum/viewtopic.php?f=17&t=7947


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MessagePosté: 26 Fév 2023 10:15 
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pas vraiment d'accord, pour moi l'hybride c'est le meilleur des 2 mondes.
J'ai une Yaris hybride, donc non rechargeable, en plus d'avoir une conso très basse, c'est hyper agréable à conduire en ville et sur route. Sur autoroute c'est un peu limite mais normal, c'est une citadine.
Pour les hybrides rechargeables, ça se discute, mais si tu peux recharger facilement, c'est super aussi.

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