sauf qu'en débranchant ce connecteur tu supprimes toute l'utilisation optimisée de la charge batterie, qui permet notamment de désaccoupler l'alternateur quand la batterie est pleine ou en accélération, ce qui permet de faire baisser la conso.
La méthode la moins invasive est de modifier le codage de température avec VCDS.

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La méthode m'a été transmise par un responsable d'atelier VW, qui il me semble suivent les formations du groupe

Mais je ne suis pas à l'abri d'une mauvaise information.

D'où tiens-tu ces informations? As-tu les schémas de câblage ainsi que le guide d'explication didacticiel du fonctionnement de l'alternateur et du start and stop à destination des mécaniciens ou ingénieurs du groupe VW?

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T6.1 Océan 2.0 Tdi 150 BVM6

non, juste 25 ans d'expérience dans l'automobile....
Le schéma de câblage ne va pas beaucoup t'aider si tu ne sais pas comment fonctionne le calculateur (en particulier le logiciel) qui gère tout ça.
quand le capteur est débranché, le calculo part du principe que la batterie n'est pas chargée et donc la charge en permanence, comme le faisaient les alternateurs avant EURO5 (en gros). Donc ça fonctionne, au détriment d'une gestion optimisée de l'alternateur.
Le codage au VCDS, c'est sans danger, et ça marche bien pour désactiver le S&S. c'est juste du paramétrage de la fonctionnalité.
Le bouton et le câblage, c'est de la bidouille électronique qui garde toutes les fonctionnalités du Bluemotion (ensemble des fonctionnalités d'optimisation de la gestion de la conso).
Donc il y a au moins 3 façons d'annuler cette fonction (dans l'ordre par rapport à ce que j'ai décris juste avant): la bourrine sans rien comprendre, la sans danger mais pas bien maitrisée, et la bien maitrisée mais complexe.
Perso j'utilise une 4eme: j'appui sur le bouton à chaque démarrage, ça fait parti d'une routine comme attacher la ceinture.

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Le schéma de câblage te permet de savoir à quoi sert ce connecteur, tout simplement. Après si tu dis qu'il est juste connecté au calculateur pour renvoyer l'information de tension batterie, cela me semble réaliste.

Donc en euro5 ta batterie était tout le temps chargé, j'y vois un sacrès avantage: ta batterie est toujours chargée à 100% ce qui optimise la durée de vie et la batterie va moins utiliser ses réserves "vitales" en cas de déchargement. Qui plus est pour un démarrage elle est toujours chargée à sa pleine capacité, tu utilises tout son potentiel et tu ne l'épuises pas inutilement.

J'imagine que la consommation de carburant pour alimenter la batterie ne doit pas non plus être abyssale et dans tous les cas si le calculateur limite la recharge à 80%, il faut quand même la recharger cette batterie moteur.
Il ne faut pas rêver si tu économises un petit peu de carburant, c'est au détriment de la durée de vie d'autres organes (c'est d'ailleurs tout l'objectif du start and stop, en consommant moins tu pollues moins mais tu uses prématurément d'autres pièces).

Concernant l'appui sur le bouton de désactivation à chaque démarrage, il faut être motivé quand même. Pas sûr que le bouton apprécie plusieurs centaines d'appuis par an. Enfin chacun sa préférence pour sa méthode comme tu l'évoquais.

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il ne faut pas oublier que si les batteries ne chargent "en mode normal" qu'à 80% , c'est pour "laisser de la place" aux Ah issus de la régénération au freinage ...
Donc, sauf à gravir une côte pendant des heures sans jamais décélérer, les batteries sont, peu ou prou, à plus de 80% à l'issue d'un trajet "ordinaire"

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T2 BayW aménagé "maison" ... au siècle dernier !

et non, contrairement à ce que tu penses une batterie n'aime pas être à 100% tout le temps, et avec une tension à 14,8V en permanence quand tu roules (la tension de floating est à 13,6V une fois la batterie chargée avec un vrai chargeur).
Le gain en conso est de l'ordre de 0,2 à 0,5L/100kms suivant les parcours.
Et les 20% qui manquent sont recupérés "gratuitement" à la décélération.
Le bouton est très largement dimensionné pour tenir un appui par cycle de roulage.
Et pour le schéma de cablage, tout est multiplexé maintenant (enfin depuis plus de 10 ans): le capteur est connecté à un calculateur proche, et l'info est partagée aux autres calculos via des bus (CAN ou LIN). Donc non, dans ce cas, le schéma n'aide en rien.

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c'est tout à fait ça

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çà me parait surdimensionné comme surconsommation; çà veut dire que sièges chauffants +0.5l, clim auto +0.5l, essuies glaces +0.5l, feux de croisement +0.5l, frigo 0.5l et la liste est longue. Ce qui fait surconsommer c'est quand le moteur est froid, à chaud surtout sur un 2.0 litres (ce n'est pas un 3 cylindres 1litre non plus) les consommateurs influencent mais pas autant que tu le précises

Par ailleurs avant de l'affirmer je t'invites à mesurer ta tension aux bornes de ta batterie, capteur branché et débranché. Tu risques de tomber de ta chaise en voyant ton voltmètre avec une tension plus élevée et donc que ton alternateur envoie plus de jus quand ton capteur est branché (j'ai vérifié).


La récupération au freinage est une excellente invention, çà permet de ne pas gâcher cette énergie mais je demande à voir car pourquoi le système de régénération ne fonctionnerait pas? As-tu à ta disposition la loi de fonctionnement dudit calculateur?
Par ailleurs, le témoin de batterie n'est pas du tout allumé quand le capteur est débranché...


Disposes tu de la spécification du constructeur pour pouvoir l'affirmer? Je ne suis pas sûr que cette information ne sorte des bureaux de développement de VW AG
Mais il est vrai que le jour où il lâchera, tu pourras le changer le coût ne doit pas être exorbitant.


Pour info. toute information sur le véhicule est analogique au départ, le schéma de câblage permet précisément de savoir à quoi est connecté ce capteur. En creusant, ce capteur IBS intègre directement un convertisseur analogique/numérique qui renvoie effectivement l'information vers le calculateur.
Le multiplexage n'a rien à voir, c'est une autoroute de l'information qui permet de supprimer du câblage en faisant passer les informations avec un ordre de priorité grâce à des convertisseurs MUX/DEMUX.

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Je vais essayer de répondre dans l'ordre:
- Sur banc, le gain est même supérieur à 0,5l/100kms.
20% de la batterie, c'est 20%*1kWh environ (encore plus si 3 batteries....) = 0,2kWh = 0,02l de gasoil. Quand tu gagnes ces 20% sur de long freinages et que tu les économises sur les accélérations avec l'alternateur désaccouplé, oui tu arrives vite à ces consos.
- oui, pas étonnant qu'en rebranchant le capteur la tension augmente, il cherche à recharger la batterie à fond pour recalibrer justement son modèle de capacité de la batterie. Je suis donc encore bien assis sur ma chaise.
- le système de regénération ne marche pas de façon optimale car l'état de charge de la batterie n'étant pas connu du calculo, il ne peut pas moduler la régénération en fonction de ce que la batterie est capable d'accepter. il fonctionne en aveugle.
- je travaille depuis plusieurs décennies pour des constructeurs auto dont VW, je connais assez bien leurs specs.
- aucune notion de priorité ou MUX/DEMUX dans le multiplexage automobile. ta phrase ne veut absolument rien dire. le multiplexage dans l'automobile, c'est pas l'utilisation de MUX/DEMUX, c'est l'utilisation de bus de communication pour faire passer les infos sur un seul canal (le bus) au lieu d'un cable par info.
un exemple: aucun lien filaire visible sur un schéma de cablage entre les capteurs de vitesse des roues et le compteur de vitesse du TDB. Pourtant c'est bien ce capteur qui va permettre de savoir quelle vitesse afficher...

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Ok, l'économie est intéressante. Cependant je ne suis pas sûr que la récupération d'énergie au freinage soit désactivée lorsqu'on déconnecte ce capteur car la batterie moteur n'est pas du tout en défaut. Le voyant batterie rouge serait clairement affiché sur le tableau de bord.


OK je veux bien que le capteur tente de se recalibrer en faisant tourner l'alternateur à son maximum.
Cependant tu indiquais que capteur IBS débranché, l'alternateur alimente toujours à fond la batterie. Ce n'est pas le cas puisque j'ai 14.19Volts capteur débranché quand j'ai 14.69Volts capteur (re)branché qui certes peut représenter la charge maximale de l'alternateur.
=> Capteur débranché l'alternateur n'envoie pas sa puissance de recharge maximum, les informations que tu a avancées précédemment sont donc erronées


Ok donc l'énergie régénérée va où si elle n'est pas réinjectée dans les batteries?


Je comprends, ces informations sont confidentielles industrie et il est normal de ne pas les étaler dans un forum.


Là je ne te suis plus car en ayant travaillé depuis 25 ans dans l'automobile tu ne sais pas ce que veut dire MUX/DEMUX et tu ne semble pas connaitre le principe du multiplexage ?
C'est pourtant très basique, un des fondamentaux de l'électronique numérique.
MUX= Multiplexage
DEMUX=Démultiplexage
Les bus CAN (Control Area Network) sont basés sur la technologie MUX (Multiplexage), la boucle est bouclée. C'est ton équipement (fréquentiel ou temporel) qui commute les flux des informations à faire transiter.
Certes les informations sont renvoyés vers des calculateurs qui dialoguent tous entre eux via ce bus mais il peut subsister des zones de démultiplexage (par exemple pour des liaisons vers des terminaux éloignés comme les feux avant et arrières)

Les capteurs de vitesse, même s'ils sont en liaison radios, envoient forcément les informations à un boitier de réception qui traitera les informations de manière analogue.

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bon, laisse tomber, tu es à coté de la plaque. Arrête de piocher des infos sur wikipédia sans les comprendre. Je m'en doutais quand j'ai vu que tu utilisais des termes à coté de la plaque, mais là c'est confirmé.
si tu tapes "multiplexage" dans wiki, on voit toutes les phrases que tu as copié/collé.
Sauf que l'article de wikipédia ne parle pas de multiplexage dans l'auto, et il est plutôt mal fait.
CAN = Controller Area Network, pas Convertisseur Analogique Numérique (ça se dit ADC en anglais). (tu as corrigé ton post depuis) Le CAN est un protocole de communication.
Et les capteurs de vitesse roue ne sont pas en liaison radio (ça c'est les capteurs de pressions pneu), c'est un cable, facilement visible d'ailleurs sous le véhicule.
Bref, arrête, ça frise le ridicule.....

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le voyant rouge batterie s'affiche quand ta batterie n'a pas la tension requise (hors des marges admises), soit à cause d'un pb d'alternateur, c'est le plus courant, ou parce que la batterie est en Court-circuit.
Le fait de débrancher la capteur n'a aucune incidence là-dessus, donc aucune raison qu'il ne s'allume.

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Je ne l'avais pas pris sur Wikipédia, je l'ai modifié juste après avoir posté en me relisant car je pensais à la conversion analogique/numérique du capteur en l'écrivant machinalement. Le capteur, lui envoie directement cette information numérique.

De base j'ai une formation en électronique (donc les termes mux, demux, can je les connais et je ne vais pas te sortir tout le dictionnaire) et on apprend toujours à s'aider de schémas électriques et à argumenter avec des documents à l'appui. Il est strictement impossible de tout connaitre dans ce domaine, tu dois obligatoirement t'appuyer sur des guides techniques.

Je n'ai pas la prétention de tout connaitre et c'est plutôt l'envie d'en savoir plus qui permet chaque jour d'en connaitre davantage.

Après dire que l'on a fait 25ans dans l'automobile sans connaitre les bases de l'électronique et du multiplexage, çà c'est fort il me semble avoir vu çà dès le collège. Je t'invite à le demander dans ton prochain plan de formation.
Monsieur se fâche car de base il connait tout sur tout mais dès que l'on gratte un peu, tu n'as aucun support pour appuyer tes arguments. Cependant je ne dis pas que tes arguments sont faux je cherche juste à comprendre.

En bref sur le sujet de ce post puisque le sujet initial est la désactivation du Start & Stop, tu ne m'as ABSOLUMENT pas convaincu (la tension plus faible sur la batterie capteur débranché là c'est vraiment trop drôle...)

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