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Une réglementation européenne pénalise les véhicules hybrides rechargeables en appliquant un facteur d’utilité :
La nouvelle réglementation européenne prévue pour 2027 pourrait modifier le mode de calcul des émissions des véhicules hybrides rechargeables, de sorte qu'elles pourraient être doublées par l'application du "facteur d'utilité" aux véhicules hybrides rechargeables.
Les voitures hybrides rechargeables sont confrontées à un avenir incertain en raison des nouvelles réglementations en matière d’émissions que prépare l’Union européenne. Celle-ci prévoit d’imposer un nouveau système de mesure des émissions pour les véhicules hybrides rechargeables, ce qui pourrait avoir un impact significatif sur les coûts de fabrication et, par conséquent, sur le prix de vente final. À tel point que leurs émissions pourraient même doubler si le “facteur d’utilité (UF)” commence à être appliqué.
Les modèles hybrides rechargeables sont de plus en plus nombreux dans le portefeuille des constructeurs. Il s’agit d’une technologie à mi-chemin entre la voiture à combustion et la voiture électrique, qui présente les avantages (et les inconvénients) d’offrir le meilleur et le pire des deux mondes. Cependant, dans le cycle d’homologation WLTP, avec une autonomie de seulement 50 ou 60 kilomètres, les voitures de 300 chevaux et d’un poids supérieur à 1 700 kilogrammes ont une consommation d’environ 1,2 ou 1,3 litre aux 100 kilomètres. Même les grands SUV de cinq mètres de long descendent à 2 litres, et ce parce que le cycle d’homologation est très permissif à leur égard.
Ces chiffres de consommation de carburant peuvent être trompeurs. Le cycle WLTP, beaucoup plus réaliste que le cycle NEDC, constitue le talon d’Achille de cette technologie. Le cycle consiste en un test de 30 minutes au cours duquel on parcourt virtuellement en laboratoire, sur des rouleaux à température contrôlée, une distance de 23 kilomètres, divisée en quatre paliers de vitesse et avec des accélérations vigoureuses.
Le protocole WLTP établit la consommation de carburant en fonction de la quantité de CO2 émise et, dans le cas des véhicules hybrides rechargeables, le cycle est répété plusieurs fois. Le premier test est effectué avec une batterie pleine et est répété jusqu’à ce que la batterie soit vide. Enfin, un nouveau cycle est effectué avec la batterie à zéro. Le CO2 est calculé comme le rapport entre l’autonomie électrique enregistrée lors du test et l’autonomie totale.
Un VEHR ayant une autonomie de 50 kilomètres effectuera deux cycles complets de 23 kilomètres, qu’il peut réaliser en mode électrique, et dans le troisième cycle, il alternera entre les deux modes de combustion avant d’épuiser la batterie et d’effectuer le quatrième cycle en mode hybride. Dans les deux premiers tests, la consommation de carburant sera nulle, dans le troisième, la batterie sera utilisée à plusieurs reprises et dans le quatrième, le véhicule fonctionnera en mode électrique à certains moments tout en récupérant de l’énergie dans certaines phases du cycle. Au total, sur les 96 kilomètres de l’essai, 60 kilomètres ou plus auront été parcourus sans émissions, le reste ayant été effectué dans des conditions favorables en mode hybride. C’est pourquoi le résultat est si bas et si trompeur.
Dans le cas des PHEV, l’homologation est basée sur la consommation des 100 premiers kilomètres de la voiture. Les 100 kilomètres suivants, jusqu’à la recharge, se feront en mode hybride ou même en mode de recharge de la batterie, ce qui augmentera la consommation de carburant. Dans ces modes, la batterie sera suffisamment rechargée pour permettre au moteur électrique d’apporter une aide à la décélération. Mais la consommation sera beaucoup plus élevée que ce qui est homologué. L’avantage qu’elles peuvent avoir par rapport à une voiture non hybride sera perdu lorsqu’elles pèseront 200 ou 300 kilogrammes de plus.
Le protocole enregistre également le “facteur d’utilité” UF. Il est de 100 % pour une voiture électrique et de 0 % pour une voiture à combustion. Les émissions de CO2 sont calculées en fonction du rapport entre l’autonomie électrique et l’autonomie totale. En réalité, ce facteur donne une idée de la consommation d’une voiture hybride rechargeable combinant son utilisation comme voiture à combustion et comme voiture électrique.
Selon Autocar, l’UE fixera l’UF à environ 4000 ou plus en 2027, contre 800 en 2025, soit un quintuplement. Par conséquent, un véhicule hybride rechargeable qui émet actuellement 50 grammes de CO2 par kilomètre atteindra 125 grammes en 2027, ce qui augmentera le coût de possession de ces véhicules, car les taxes et les surtaxes seront plus élevées.
De leur côté, les constructeurs verront également leurs prévisions d’émissions moyennes modifiées, puisqu’ils devront les recalculer. La plupart d’entre eux s’appuient sur les véhicules hybrides rechargeables, la technologie qui supplante le diesel dans leurs résultats, en réduisant les émissions afin de respecter les limites réglementaires. Dans de nombreux cas, les hybrides rechargeables représentent au moins 50 % des ventes.
Si cette technologie est pénalisée par les émissions, les constructeurs devront proposer une gamme comprenant un plus grand nombre de modèles 100 % électriques, ce qui pourrait nécessiter jusqu’à deux ou trois modèles pour un modèle à combustion. Cela pourrait devenir un défi dans un scénario où la chaîne d’approvisionnement pourrait être compliquée par un manque de matériaux pour les batteries.
Les négociations relatives aux nouvelles réglementations en matière d’émissions se déroulent au plus haut niveau à Bruxelles. Aucune information officielle n’a filtré des salles de conférence des principaux constructeurs ou de leurs organes représentatifs (l’ACEA au nom de tous les constructeurs automobiles européens et la SMMT au nom des constructeurs automobiles britanniques).
Les groupes de pression environnementaux ont mis sur la table leurs soupçons selon lesquels de nombreux conducteurs d’hybrides rechargeables bénéficiaient d’avantages fiscaux et autres, mais chargeaient rarement la batterie.
Les solutions techniques pour réduire les émissions de CO2 des véhicules hybrides rechargeables comprennent l’installation de batteries de plus grande capacité pour augmenter l’autonomie électrique et de moteurs à combustion plus petits pour réduire la consommation de carburant. Les estimations suggèrent que la taille de la batterie qui devrait être installée serait d’environ 30 à 40 kWh, ce qui est trop proche de ce que l’on trouve dans certains petits véhicules urbains 100 % électriques.
Cet environnement hostile aux véhicules hybrides rechargeables amènera de nombreux constructeurs à repenser les investissements nécessaires pour effectuer ces changements techniques, en particulier pour une technologie dont la durée de vie est limitée à l’horizon 2035, date à laquelle l’Union européenne devrait interdire la vente de tout véhicule à moteur à combustion.
Les groupes de pression pro-véhicules électriques, les constructeurs automobiles et les fonctionnaires européens discutent discrètement d’une valeur numérique pour l’UF, notamment en raison des réglementations Euro 7 controversées, qui réduisent les émissions moyennes de CO2 des flottes à 42 grammes par kilomètre d’ici à 2030.
Des groupes de pression tels que Transport et Environnement, qui exercent une forte influence sur la législation européenne, ont publié plusieurs rapports contre les véhicules hybrides rechargeables. Le dernier, datant de mars, affirme que ces véhicules ont entravé la vente de 600 000 voitures entièrement électriques au cours de l’année écoulée. “Retarder la mise en œuvre de l’UF dans le monde réel n’est pas crédible, car les véhicules hybrides rechargeables posent déjà un problème”, indique ce rapport. “L’échéance de 2025 est réaliste, car les modifications de l’UF ne nécessitent pas de changements techniques, l’UF corrige simplement une erreur de calcul pour déterminer les émissions de CO2.
L’approche actuelle de l’UE est dérivée de l’expérience du monde réel : un grand nombre d’hybrides rechargeables parcourent beaucoup plus de kilomètres avec une batterie déchargée que ce qui avait été prévu lors de l’introduction de l’UE6 en 2015, et tous étaient supposés commencer chaque trajet avec une batterie complètement chargée.
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